AVIAÇÃO EM TAUBATÉ

 

 

Resenha 

Um livro que conta a história da aviação em Taubaté (SP) 

Por Arnaldo Chieus *

 

“A aviação em Taubaté e os 25 anos do Aeroclube Regional” foi editado em 2018. Com a publicação deste livro seus autores, Cesar Rodrigues e Carlos Caetano Florentino, prestam à memória da aviação em Taubaté o inestimável trabalho de reunir a síntese do processo histórico da aviação, desde o primeiro pouso de Anésia Pinheiro Machado, até a importância da Aviação do Exército.

 

 Pode-se afirmar que a aviação em Taubaté teve início em 1922, na primeira aterrissagem de uma aeronave em campo improvisado nas margens da ferrovia. O pouso realizado por Anésia Pinheiro Machado, então com 18 anos, pilotando o avião Caudron G-3, de fabricação francesa, batizado de Bandeirante, com motor 120 HP, foi parte da travessia aérea entre S. Paulo e Rio de Janeiro por ocasião das comemorações do centenário da independência do Brasil. O reide foi iniciado no dia 5 de setembro, com aterragens em Taubaté, Guaratinguetá, Cruzeiro, Pinheiral (RJ) e, por fim, no Campo dos Afonsos, no Rio de Janeiro, em 8 de setembro de 1922. Importante ser lembrado que a essa mesma época outro reide havia partido de Santiago (Chile), patrocinado pela Aviação do Exército chileno também em direção ao Rio de Janeiro, sob o comando do capitão Diego Aracena. Este reide não logrou êxito até o final uma vez que a aeronave chilena fez um pouso forçado na praia do Itaguá, em Ubatuba, impossibilitando o percurso. O reide chileno está descrito no livro "A Jornada Aérea: dos Andes ao Atlântico", de Cesar Rodrigues. 

 

A revolução paulista e as operações aéreas

 

Palco de operações aéreas durante a Revolução Constitucionalista de 1932, Taubaté apoiou as (operações aéreas) manobras das aeronaves paulistas ante as tropas federais. E com a construção de um campo de aviação grande número de aeronaves passou a circular no espaço aéreo da região do Vale do Paraíba com pousos em Taubaté, Pindamonhangaba, Cruzeiro e Lorena. 

Com o fim da revolução constitucionalista, a cultura aeronáutica já estava enraizada no cerne do povo taubateano e esse espírito levou à criação do seu primeiro aeroclube. E todo esse entusiasmo contou com o apoio da elite industrial da cidade. Octavio Guizard, da Cia. Taubaté Industrial CTI, destinou terras de sua propriedade para a construção e instalação de uma pista de pouso onde atualmente se localiza o bairro Parque Aeroporto. Com o passar dos anos o aerodesporto de Taubaté foi referência regional e contou em seu plantel com grandes e renomados instrutores.

 

Um pouso em Tremembé - A Fazenda Maristela 

 

Com a expansão industrial de Taubaté a pista de pouso foi desativada para dar lugar a um segmento na fábrica da Ford e de um novo bairro em Taubaté, o Parque Aeroporto em alusão ao antigo campo de pouso cedido pela família Guizard. 

A partir de então as operações do Aeroclube passaram a ser realizadas no campo da centenária Fazenda Maristela, erguida pelo barão de Lessa no século XIX para o cultivo do café e depois rebatizada pelos monges trapistas franceses da Ordem de Maristela. Localizada no vizinho município de Tremembé, a fazenda dispunha de um aeródromo e serviu ao Aeroclube nos últimos 15 anos de sua existência, formando e brevetando novos aviadores, tendo vários se tornado pilotos comerciais. 

O aeródromo da Fazenda Maristela, após a desativação do antigo aeroclube, serviu para pousos ocasionais e, posteriormente, abrigou oficinas para a manutenção de aeronaves ultraleves. 

 

As pioneiras da aviação em Taubaté

 

Resgatando os 25 anos do Aeroclube Regional de Taubaté o livro faz o registro de duas aviadoras que se destacaram e com seus exemplos incentivaram a prática da aviação civil nos meados das décadas dos anos 1930 e 1940: Joanna Martins Castilho e Elisa Braga, ambas treinadas pelo instrutor Astério Braga. 

 

Joanna Martins Castilho, natural de S. Paulo, nasceu em 1924 e foi apoiada pelos pais para realizar seu sonho de se tornar piloto de aviação. Sua família foi morar em Taubaté e aos 13 anos começou a frequentar aulas no Aeroclube de Taubaté demonstrando grande vocação para aprender manobras aéreas. Joanna, a Joaninha, como ficou conhecida, realizou seu primeiro voo solo com 14 anos e, aos 15 anos ganhou o primeiro campeonato de acrobacia aérea em 26 de outubro de 1940. Seus feitos como aviadora acrobata foram registrados pela imprensa da época e seu nome ganhou dimensão nacional. Joanna Martins Castilho voou desde 1938 até casar-se, em 1943, com Almerindo D'Alessandro, piloto brevetado também pelo Aeroclube de Taubaté, onde ambos também fizeram aulas de paraquedismo. Faleceu no dia 14 de junho de 1991 aos 67 anos de idade.

 

Maria Elisa Braga, também elevada à categoria de pioneira da aviação, foi brevetada em 1941 e nesse mesmo ano obteve a licença de piloto-aviador Internacional, em 8 de junho de 1941, pela Federação Aeronáutica Internacional. Além de pilotar aeronaves, Elisa Braga também saltava de paraquedas. Em 1941, durante as comemorações da Semana da Asa no aeródromo de Manguinhos, no Rio de Janeiro, após ter feito voos acrobáticos, realizou um salto de paraquedas, saindo de um avião da FAB a 500 metros de altura. Maria Elisa Braga, piloto e paraquedista, nasceu em Taubaté em 17 de novembro de 1903. Foi casada com o aviador e instrutor de voo Astério Braga.

 

Um taubateano nos céus da Itália

 

 

Nascido em Taubaté em 07 de outubro de 1922, Fernando de Barros Morgado ao atingir a maioridade ingressou no CPOR (Centro de Preparação de Oficiais da Reserva) e, ao tornar-se a aspirante, candidatou- se para estar entre os oficiais e praças que compunham o núcleo do 1° GAvCA (Grupo de Aviação de Caça).

 

Após treinamento no Brasil, foi enviado aos Estados Unidos para o curso de pilotagem face à eclosão da Guerra. Concluída sua formação retornou ao Brasil onde recebeu o Gládio Alado, símbolo da Força Aérea Brasileira, na cor branca, que simbolizava a diferença (entre) com os oficiais da ativa, os quais usavam a insígnia na cor preta. 

 

E assim, como integrante desse grupamento, foi enviado para a Itália para voar o P-47 Thunderbolt, do "Senta a Pua". Nos campos da Itália executou inúmeras missões de combate e com o fim do conflito (vou e com o fim do conflito) voltou ao Brasil e passou a desempenhar funções de instrutor na Base Aérea de Santa Cruz. 

 

Ao dar baixa na Força Aérea, como segundo tenente, seguiu carreira na aviação civil, como comandante na Panair do Brasil. Fernando de Barros Morgado morreu em decorrência de desastre aéreo no dia 16 de junho de 1955 nas proximidades de Assunção, no Paraguai, a bordo de Constallation 263, num voo Londres-Buenos Aires, com escalas no Rio de Janeiro e S.Paulo. 

 

O capítulo final é dedicado ao Cavex - Comando de Aviação do Exército, a principal base aérea do Exército Brasileiro e sua importância estratégica por estar localizada em Taubaté, próximo da indústria aeronáutica e dos importantes centros de pesquisa e infraestrutura aeronáutica do Brasil. Desde 1993 a Base Aérea foi utilizada pelo Aeroclube Regional de Taubaté, que fazia uso de dois hangares civis, abrigando uma escola de pilotos e comissários de bordo.

 

* Arnaldo Chieus é professor, advogado, entusiasta da aviação e membro do Conselho Gestor do Instituto Salerno-Chieus

A AVIAÇÃO EM LORENA

A AVIAÇÃO EM LORENA – Traços Históricos - uma resenha

  Por Arnaldo Chieus*

 

O livro A Aviação em Lorena: Traços históricos, de Cesar Rodrigues, faz uma análise do surgimento da aviação em Lorena, SP, resgatando os traços históricos desde a memorável aventura de Anésia Pinheiro Machado em 1922 quando esta fez um sobrevoo sobre Lorena em seu pioneiro reide aéreo de São Paulo ao Rio de Janeiro, nas comemorações ao Centenário da Independência do Brasil. Por se tratar de um trabalho com vista à contribuição dos registros históricos relativos aos feitos de natureza aeronáutica, o autor optou por dividir a evolução histórica da aviação em Lorena em três fases, a partir da construção da pista de pouso que serviu às tropas paulistas na Revolução Constitucionalista de 1932; a Escola de Pilotagem do Aeroclube e a aviação comercial e, finalmente, o uso do aeródromo para aeronaves que faziam a rota Rio-São Paulo, como a Esquadrilha da Fumaça. Na década de 1930, Lorena, como as demais cidades do Vale do Paraíba, passou a ser região estratégica para as tropas paulistas que lutavam contra as forças federais. Na área que seria futuramente implantado o Horto Florestal foi construída uma pista de pouso, em apoio à Aviação Constitucionalista. 

A Base Aérea e o Canteiro de Mudas 

O Campo de Aviação transformou-se em Base Aérea para as Forças Constitucionalistas e a pista um dos principais pontos de apoio à Aviação, juntamente com Guaratinguetá e Taubaté. Esse campo, criado inicialmente para servir como Canteiro de Mudas, transformou-se no primeiro Campo de Aviação de Lorena, construído por voluntários, em 1932, ao lado da Estrada de Ferro Central do Brasil, sendo um dos principais pontos de apoio às operações de aviões e um dos principais pontos de apoio às operações de aviões no município de Lorena. 

A partir desse evento histórico o autor registra as importantes operações aéreas paulistas realizadas na então chamada pista do Horto Florestal e a mobilização do efetivo para barrar o avanço das tropas federais no Vale do Paraíba e na frente mineira. Finda a Revolução Constitucionalista com a assinatura do armistício, o Campo de Aviação passou a servir às aviações do Exército e da Marinha para a realização de manobras. 

O livro é de uma excelente riqueza no registro da evolução histórica e social da cidade de Lorena resgatando e registrando os mais significativos momentos da aviação e sua importância no cenário histórico de Lorena.

Manobras militares

A situação geográfica de Lorena mostrou seu grande valor estratégico e geopolítico para abrigar as forças militares paulistas para barrar o avanço das tropas federais no Vale do Paraíba e na frente mineira. E o campo de aviação foi um ponto de pouso e decolagem além de camuflar as aeronaves paulistas que ali estacionavam. Dessa forma a contribuição lorenense foi também fator pendular para o fim do conflito e assinatura do armistício pondo fim à Revolução Constitucionalista. 

O campo de aviação continuou em operação e em 1940 contou com um Centro de Operações para servir às manobras militares das aviações do Exército e da Marinha. Por várias ocasiões o local foi escolhido para que nele fossem passadas em revista as tropas pelo presidente da república Getúlio Vargas e seu ministro da guerra general Eurico Gaspar Dutra. 

O Aeroclube de Lorena e a aviação comercial 

Hangar do Aeroclube de Lorena

A grande movimentação de aeronaves e pilotos na cidade de Lorena associada a uma intensa campanha de incentivo à campanha nacional de aviação foi o incremento para mobilizar a fundação de um aeroclube. 

O autor nos traça as principais momentos do aeroclube desde sua fundação com a descrição das principais aeronaves, pilotos e instrutores. Amparado em depoimentos, levantamento de jornais da época e amplo registro fotográfico a trajetória do aeroclube e sua diretoria nos é desenhada num panorama histórico, dando conta de sua importância na região do Vale do Paraíba. 

DC3 Douglas Dakota que operava na rota Rio-Lorena-S. Paulo

O autor também faz em seu relato o importante registro da aviação comercial em Lorena. A empresa aérea TAL – Transportes Aéreos Limitada – entre os anos de 1948 fazia a rota Rio-São-Paulo e a cada dois dias pousava, desembarcava e embarcava passageiros e decolava com duas aeronaves empregadas no percurso. 

A Esquadrilha da Fumaça na rota de Lorena 

O antigo Horto Florestal, hoje Floresta Nacional de Lorena, onde em suas margens surgiu o primeiro campo de aviação é hoje um símbolo na proteção da mata atlântica remanescente. Por diversas ocasiões a Esquadrilha de Demonstrações Aéreas esteve em Lorena fazendo suas demonstrações sobrevoando o Horto Florestal. Laços efetivos e fraternos ligavam os integrantes dos “fumaceiros” com os lorenenses. Shows programados e eventuais aconteciam sempre muito concorridos. Isso ocorreu até 1973 quando o aeródromo viria a ser fechado. 

Grandes pilotos acrobatas visitaram Lorena em diversas oportunidades registrando-se principalmente a passagem de Alberto Bertelli, o primeiro piloto honorário da Esquadrilha da Fumaça e de Arthur Braga, outro mito da acrobacia aérea brasileira. 

Uma trilha na história

Voluntários produzindo os marcos alusivos às visitas dos presidentes Vargas e Dutra ao aeródromo de Lorena

Uma placa num marco histórico da Floresta Nacional de Lorena registra os principais fatos históricos no Campo de Aviação de Lorena. Do antigo hangar restam ruínas. Somente a memória afetiva do autor foi capaz de recompilar esse painel de relatos que resgatam os traços históricos das atividades aéreas em Lorena. Do extinto aeroclube restam apenas as paredes que serviam como quadro para as orientações que os comandantes passavam para as tropas. O tempo passou e aquele menino que brincava de montar avião transformou-se no piloto e controlador de trafego aéreo, jornalista e historiador dos feitos de um tempo onde a cultura aeronáutica estava vivamente presente. O livro é um relato que registra a trajetória da aviação em Lorena e sua importância no contexto histórico. Das antigas ruínas do aeroclube e seu hangar surgiram uma trilha ecológica e um sítio histórico com os marcos alusivos às visitas dos presidentes Getúlio Vargas e Gaspar Dutra. E a Floresta Nacional que a tudo esteve sempre presente. 

*Arnaldo Chieus é professor, advogado, entusiasta da aviação e membro do Conselho Gestor do Instituto Salerno-Chieus

RUMO VERDADEIRO

RUMO VERDADEIRO: o livro traz a história do ensino com simuladores de tráfego aéreo

 

por Arnaldo Chieus

 

A história da simulação de Tráfego Aéreo no Brasil, esta é a proposta desse trabalho que vem prestar um tributo à história do ICEA – Instituto de Controle do Espaço Aéreo e à memória da aeronáutica do Brasil. O livro foi editado em 2010, no cinquentenário do instituto responsável pela formação e capacitação de profissionais do seguimento de proteção do voo. Desde o início dos tempos o homem tem desenvolvido formas de se localizar e se locomover. Inicialmente usava referências geográficas e com o passar do tempo começou a observar a posição dos corpos celestes como referências para a navegação.

 

Evolução tecnológica

 

SISCO - Sistema de Simulação Convencional

 

Rumo verdadeiro é um tributo à história do ICEA e à sua evolução tecnológica na navegação aérea e formação de profissionais da área de controle de tráfego aéreo, desde o conhecimento dos recursos fundamentais convencionais, até aos empregados nos dias atuais. E todo esse conjunto de informações é uma contribuição ao registro da história da simulação do tráfego aéreo no Brasil, abordando as diversas fases da evolução tecnológica desde o primeiro simulador convencional via rádio até os modernos equipamentos de detecção de aeronaves por radar. 

 

Formação

 

SRBC no Laboratório de Simulação ATC do ICEA

                        

Rumo Magnético – rumo de uma aeronave em relação ao Norte magnético. Rumo Verdadeiro – ângulo medido no sentido dos ponteiros do relógio a partir do norte verdadeiro (geográfico) até a linha representando a trajetória pretendida da aeronave. Com essas diretrizes basilares o autor traça um panorama da formação básica do profissional controlador do tráfego aéreo ressaltando a importância do conhecimento necessário desde o Sistema de Simulação Convencional (SISCO) até os mais avançados meios de comunicação por satélite e rádio navegação. 

 

A navegabilidade aérea implica no conhecimento da rota, a projeção da trajetória descrita entre dois pontos considerados, ou seja, o caminho, a direção entre estes dois pontos, podendo tomar qualquer formato gráfico (reta – curva – ziguezague). Como bem salienta Ricardo Barion no prefácio o livro simboliza o cinquentenário do ICEA e contém a história da arte de ensinar e treinar por meio de simuladores fazendo uma cronologia de todos os equipamento mais convencionais até aos programas computacionais empregados em Simuladores por Radar e nas avançadas Torres 3D, empregadas no treinamento para operação no Helicontrol empregadas no controle de voos de helicópteros no entorno de aeroportos. Em sua contribuição ao registro da história da simulação do tráfego aéreo no Brasil o livro aborda as diversas fases da evolução tecnológica desde o primeiro simulador convencional via rádio aos equipamentos de detecção de aeronaves por radar. 

 

Ao tratar da formação básica do controlador de tráfego aéreo o autor ressalta a importância em se adquirir o conhecimento de todas as etapas da evolução tecnológica desde o serviço convencional via rádio que é um dos recursos institucionais empregado até os dias atuais no ICEA: o SISCO – Sistema de Simulação Convencional e que faz parte do currículo da formação dos controladores de voo. Os textos contêm a história da arte de ensinar e treinar por meio de simuladores e todos os equipamentos e programas computacionais empregados até os dias atuais. Rumo Verdadeiro, de Cesar Rodrigues, não é apenas um tributo ao ICEA. Vai mais além, também contribuindo à memória da Aeronáutica do Brasil e, em especial, é uma homenagem a cada um dos que puderam dizer “Com orgulho, fiz e faço parte disso tudo”. Nos capítulos finais o livro apresenta uma cronologia dos simuladores de tráfego aéreo no Brasil e as referências históricas do Sistema de Proteção ao voo no Brasil.

 

*Arnaldo Chieus é professor, advogado, entusiasta da aviação e membro do Conselho Gestor do Instituto Salerno-Chieus.

Torres de Controle do Brasil

Uma resenha

por Arnaldo Chieus*

O livro “Torres de Controle do Brasil”, lançado pela Editora Livre Expressão em 2013, com o apoio cultural do NINJA – Núcleo Infantojuvenil de Aviação e do Instituto Salerno-Chieus, de autoria de Cesar Rodrigues, piloto e controlador de tráfego aéreo, trata da mais emblemática estrutura do serviço de controle de tráfego aéreo: a Torre de Controle. Fonte de informações para profissionais e estudantes de Controle de Espaço Aéreo, Transporte Aéreo e Gestão Aeroportuária. É, também, referencia para historiadores e entusiastas da aviação. Dividido em nove capítulos, Torres de Controle no Brasil traz uma combinação de informação histórica e abordagem técnica numa linguagem onde o autor demonstra plena segurança e domínio dos temas abordados. Não se trata de apenas mais um livro para profissionais do setor de controladoria de tráfego aéreo. Ele traça um panorama da evolução das Torres de Controle no Brasil, suas questões técnicas e a formação dos profissionais controladores de tráfego aéreo. Atualmente o serviço de tráfego aéreo vem passando por grande evolução tecnológica para atender o aumento dos serviços e exigências dos aeroportos e aeródromos. E a gestão eficiente desses serviços, aliado ao melhor gerenciamento logístico dos aeroportos, facilita o deslocamento de cargas e passageiros. 

A obra traz as informações básicas a respeito das Torres de Controle e sua importância nos aeroportos e aeródromos de significativo fluxo de aviões. A infraestrutura e os recursos utilizados no âmbito aéreo têm relevante papel no serviço de controle do voo das aeronaves sendo de suma importância para acompanhar a dinâmica do setor. 

Nesse trabalho o autor reúne informações sobre o Serviço de Controle Aéreo no Brasil e a evolução das atividades de proteção ao voo, nos mostrando um panorama do Sistema de Controle do Espaço Aéreo Brasileiro. As Torres prestam inestimável serviço ao controle e orientação do tráfego aéreo às aeronaves que chegam e partem dos aeroportos. O livro traça em abreviado panorama da aeronavegação no Brasil e as evoluções tecnológicas que proporcionaram a melhoria do sistema de controladoria de voo desde os primórdios da navegação aérea no Brasil a partir do emprego de fogueiras como balizadoras de rota, passando pelo sistema de controle de ondas de rádio, o sistema por radar, até chegar ao sistema de navegação por satélite. 

O compêndio também aborda o sistema de controle aéreo desde o seu surgimento por volta de 1929, nos Estados Unidos. No Brasil, o primeiro aparato de controle de aeródromo foi instalado com uma estrutura improvisada, na Escola de Aeronáutica do Campo dos Afonsos, em 1941. Logo em seguido a  primeira Torre de Controle Brasileira instalada no aeroporto Santos Dumont, no Rio de Janeiro. Ali se instalaram os primeiros controladores de tráfego aéreo no Brasil, inicialmente como funcionários da Panair e, posteriormente, integrados ao Ministério da Aeronáutica.

Atualmente a formação e capacitação dos controladores de tráfego aéreo no Brasil é realizada pela Escola de Especialistas de Aeronáutica, com sede em Guaratinguetá, SP e também através do ICEA - Instituto de Controle do Espaço Aéreo, localizado em São José dos Campos.

Também a proteção ao voo no Brasil e todo o conjunto de atividades contempladas a tal destinação são analisadas de forma que o leitor, pouco familiarizado com a linguagem técnica não encontre obstáculos na fluidez da leitura. Destaque para o alfabeto fonético, ideia brasileira de comunicação entre pilotos e operadores; o projeto estratégico de sistema integrado de controle do espaço aéreo e todo o modelo de gerenciamento, para dar segurança e eficiência necessárias à navegação aérea. 

Essa combinação de informações históricas e abordagem técnica tornam Torres de Controle do Brasil segura fonte de informação para profissionais e estudantes de Controle do Espaço Aéreo, Gestão Aeroportuária e também referência para historiadores e entusiastas da aviação. 

Cesar Rodrigues da Costa, piloto e controlador de tráfego aéreo é também autor de “Rumo Verdadeiro”, tratando da história da simulação de tráfico aéreo no Brasil; “Vou ali. Já volto: o voo do avião Jahú”; “A Jornada Aérea dos Andes ao Atlântico”; Voando Além do Tempo: o pensar de Gastão Madeira”; e coautor dos livros A aviação em Taubaté e os 25 anos do aeroclube regional” e “Sobre o Mar de Iperoig: a aviação em Ubatuba”. 

*Arnaldo Chieus é professor, advogado, entusiasta da aviação e membro do Conselho Gestor do Instituto Salerno Chieus

SANTOS DUMONT, herói da Revolução de 32

História de um brasileiro idealista, que inventou o avião, correu o mundo, amou a sua terra e morreu levado pelo ideal Paulista (que faz agora um reporte escrever alegre e feliz) 

“Morreu ontem em Santos... etc. etc. ... o inventor Santos-Dumont... etc. etc. ... Seus inventos... etc. etc. ...” - e o registro continuava, frio e precioso sempre como noticiado “Estadão”. 

Acontece que a notícia era, realmente, daquela robusta edição do “O Estado de São Paulo”. Dia 24 de julho de 1932. Há 15 dias, Revolução rebentara pela alma de todos os paulistas. 

E quem morrera então, tragicamente (mas isso a notícia, claro, não dava) tinha sido mesmo o “Pai da Aviação”. Morte, por suicídio. Morto, pela Revolução. 

Santos-Dumont é isso: um morto da Revolução. Como o menino Dráusio, que morrera há um mês. E como outros quase dois mil que ficaram inertes nos campos de batalha. Ilustre morto de cabelos brancos. Dono (sempre) das asas do mundo que deu ao homem. 

É sobre sua morte heroica em 32, e a sua bela vida, o que esta reportagem vai contar. 

1914, em Paris

Apurado, elegante, esguio (nunca pesou mais de 54 quilos), Santos-Dumont, aquele que fazia mais uma das suas longas caminhadas a pé. De longe, qualquer um poderia reconhecê-lo: pelas calças arregaçadas em bainha, pelo chapelão panamá, e pelos colarinhos altos quão engomados, universalmente conhecidos, mais tarde, como “colarinhos Santos- Dumont”. Andava e pensava. Viera do Brasil há pouco, onde recebera homenagens excepcionais. Há oito anos, voara pela primeira vez no mundo, com o “mais pesado que o ar”.

Era o mês de agosto de 1914. 

Súbito, alguém lhe deu a notícia trágica: a França, sua amada França, fora invadida. E, pior: aviões estavam sendo usados contra a população civil! Seu invento virara arma de morte! 

Aquele dia, aquele brasileirinho franzino que em criança gostava de olhar o voo dos pássaros e de soltar papagaios coloridos de papel de seda, e que por isso inventara os aviões para que os homens voassem como os pássaros e como os papagaios, - naquele instante, Santos-Dumont começava a morrer. 

Viveria ainda até 1932. Até a revolução. 

Viagens e “A Encantada” 

Quis assim, de imediato, defender a França. Houve um incidente, contudo, em sua residência em Deauville. Sua moderna luneta para observações astronômicas foi pretexto para uma acusação grosseira. Que esta ao serviço do inimigo! O incidente magoou profundamente aquele homem já magoado. E voltou ao Brasil. 

Daqui, seguiu para os Estados Unidos, onde presidiu um Congresso Científico. Ficou presidente igualmente da “Federação Aeronáutica do Hemisfério Ocidental”. E fez, na sessão de enceramento vigoroso discurso. Tese: o avião devia somente ser empregado como instrumento de aproximação política, cultural e econômica entre os povos. 

A glória e as aclamações cresciam. Mas a mágoa, com as notícias da Europa, aumentava também. Em 1916, Chile. Conferência Pan-Americana de Aeronáutica. Sensibilizou-se com a recepção dos chilenos lotando as ruas para aclamá-lo. E voltou numa arriscada (na época) travessia pelos Andes. 

E ficou zanzando pelo Rio, Petrópolis e São Paulo. E no morro do Encantado, em Petrópolis, construiu sua casa original, “A Encantada”. 

Teve, então, um pequeno período calmo. Recebia os amigos, escreveu um livro, fez invenções domésticas (como a mesa giratória de refeição). 

Mas a guerra estalava ainda na Europa. E os aviões, metralhando o povo. Tinha nessas horas de crise angústias e pseudo-culpa. 

Paris, novamente 

Da “A Encanada” foi para São Paulo. Num sítio entre Butantã e Osasco. Fez equitação, leu poesia, interessou-se pela pintura. Com 42 anos, tinha ainda ânsia de saber tudo. E não se fixava, esse homem contra a rotina. Subiu para Minas (era 1918) onde o governo lhe dava o sítio de Cabangu em que nascera. Virou agricultor. Mas deixa súbito o campo e corre toda a América. Quando vê, está em Paris novamente. 

Mas Paris, segundo seu biógrafo e sobrinho (o eng. Henrique Dumont Vilares), aquele Paris de “après-guerre” já não é aquele dos tempos do “petit Santos”... Ficou na vila de seu amigo, o conde Sylvio Álvares Penteado. Mas logo alugou a casa de campo do marquês de Soriano. E em seguida voltou ao Rio. Depois, Petrópolis, Cabangu. E novamente Paris... 

E passeando a pé, e encadernando livros, em 1927, estava na Suíça. 

Apelo e invenções

Amargurado sempre, Santos-Dumont dirige um apelo à Sociedade das Nações. Propunha a interdição do emprego de máquinas aéreas, dirigíveis ou aeroplanos “como armas de guerra”. Na sua cabeça, tantos anos depois, ainda se imprimiam as lembranças trágicas da guerra de 1914! Dizia inclusive com toda a modéstia:

 “aqueles que como eu foram humildes pioneiros da conquista do ar, pensavam mais em criar novos meios de expansão pacífica dos povos do que em lhes fornecer novas armas”. 

O apelo daquele cidadão vago ecoou singelamente entre aqueles burocratas oficiosos e moralistas. Eles entendiam a linguagem do imperialismo e a do ódio, não a do amor. Santos-Dumont, qual? 

Logo depois, contudo, Lindenberg atravessa o Atlântico. Santos-Dumont se alegra no seu retiro. E ainda: o Aero-Clube de França convida-o para presidir a manifestação oficial ao aviador americano. Ele responde comovido e simples. Já a saúde lhe faltava então. 

E dedica-se a novos inventos. Estuda o voo dos pássaros. Não lhe bastava a descoberta dos aeróstatos e dos aeroplanos. Queria dar corpo à ideia dos tempos de criança. A ideia do voo individual. Fez projetos. Projetou também helicópteros. E ainda ornitópteros, aparelho para o voo individual, com asas! E criou um tipo de esqui, com motor, para a subida de montanhas!

Volta então a Paris, para construir os aparelhos de vôo individuais. Mas a saúde se abala. A amargura cresce sempre. Volta ao Brasil. 

Dois acidentes trágicos 

3 de outubro de 1928. O Rio está em festa para receber Santos-Dumont. O “Cap. Arcona” entra barra adentro. Amigos ilustres sobem no hidroavião. (“Santos-Dumont”) para recebê-lo. O avião sobrevoa o navio e joga por pára-quedas a mensagem do povo brasileiro. Súbito, numa manobra insólita, o avião precipita-se no mar e naufraga. Ninguém escapa. Santos-Dumont está quase morto. Abate-se totalmente. Não é mais o Santos-Dumont, aquele espectro que ajuda a procurar os mortos Que comparece de luto ao enterro dos amigos. Quase se isola totalmente num quarto de Copacabana. 

Assim deprimido, volta a Paris. Recebe uma condecoração r faz um discurso (tímido, só falou duas ou três vezes em público). Chega 1930. Novo golpe. Estala a revolução no Brasil. O dirigível inglês “R-101” cai num desastre.Santos Dumont se abala tragicamente. Segue para dois sanatórios (o dos Pireneus e o de Biarritz). Está no fim. 

Antonio Prado Júnior chega, exilado. É seu amigo íntimo. Visita-o. Tem dó de seu estado lastimável. Escreve à família. O sobrinho Jorge Dumont Valares vai buscá-lo na Europa. 

Santos-Dumont volta então ao Brasil para “o fim de uma bela vida”. 

Ao lado dos paulistas 

Voltou e foi se recompondo. Ia cedo para a Hípica (sempre a procura do campo). Ou ao Paulistano. À noitinha, à redação do “Estado de São Paulo”. O sobrinho Jorge, os Rangel Pestana, Plínio Barreto. Aires Neto, Júlio Mesquita Filho e outros eram as companhias favoritas. 

Mas eis que estala 32. Num átimo, São Paulo se mobiliza. Homens, mulheres, crianças. A indústria e o comércio. Os homens de cor e os baianos. Isidoro queima. Klinger desce de mato Grosso. O governo se empenha na luta cívica. Os poetas, os escoteiros e os vagabundos. Começam os pingos de sangue. Santos-Dumont parte para o Guarujá. E surpreende o Brasil, dia 14 de julho, com seu “Apelo aos patrícios”. Pede aos seus conterrâneos que ajudem a São Paulo. No restabelecimento da ordem constitucional do país. Santos-Dumont se eleva: 

“... como um crente sincero em que os problemas as ordem política e econômica, que ora se abatem somente dentro da lei magna poderão ser removidos, de forma a conduzir a nossa pátria à superior finalidade dos seus altos destinos”“Viva o Brasil Unido”. 

Eis como termina sua mensagem aos brasileiros, Alberto Santos-Dumont. O povo aplaude o ídolo. Já no dia seguinte os jornais estampam o agradecimento do governador Pedro de Toledo: 

“A Santos-Dumont, o povo paulista, por seu governador, agradece as eloquentes palavras de apoio ao movimento constitucionalista, que hoje empolga o Estado e o país. Batemo-nos pelos princípios universais da liberdade e do direito, que aplauso nos poderia calar mais fundo ao coração do que a do nome universal do grande patrício?” 

Santos-Dumont recebeu alegre aquela mensagem no Guarujá. Tinha feito outra invenção, naqueles dias: uma catapulta para salvamento no mar. E seu civismo florescia no Brasil enlameado. Ao lado dos paulistas. 

Um avião que cai no mar 

Santos-Dumont, àquele dia, estava de camisa branca e calça preta. Agora, andava com trajos mais simples. Engordara (pouco) e tinha os cabelos alvos. 

ERA dia 23 de julho. Há três dias fizera 59 anos. 

Súbito roncou no ar o barulho de aviões voando. Eram três. E Paulistas, porque tinham as cores da bandeira das treze listas gloriosas. Vinham levantar o bloqueio do porto de Santos, pelos navios legalistas da ditadura. Lisias Rodrigues, Mota Lima e Gomes Pinheiro, os pilotos, (fugiram do Rio para combater por São Paulo), faziam misérias nos pequenos “Curtiss-Falcow”, Era preciso bombardear os navios inimigos. Santos-Dumont assiste a batalha. 

De repente, o avião de Gomes Ribeiro explode ruidosamente no ar. À frente da cidade, no mar revolto, caem os pedaços do avião trágico e os corpos de Gomes Ribeiro e de seu amigo, o advogado Bittencourt. O mar traga num segundo o idealismo de ambos. 

À tarde, no Guarujá, um homem tem um gesto de desespero. É verdade que a esclerose já lhe avançava pelas veias. Mas o talho no pulso acelerou a queda daquele coração brasileiro. Que não queria ver a morte de seus irmãos através de seu invento. 

Morreu ante a dor universal. Morreu no Brasil dividido que procurara unir. 

Morreu em 32, com São Paulo, por isso é um herói também da revolução. 

O repórter agora não cita mais o seu nome. 

E o reverencia este ano, quando decorrem 50 anos de seu primeiro voo. E 24 da revolução que apoiou. 

E está alegre e feliz, porque escreveu sobre um homem idealista e bom, que amou a sua terra e aproximou os povos. 

Luiz Ernesto Kawall

TRIBUNA DA IMPRENSA 9 de julho de 1956